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DOCUMENTI: LA LOTTA CONTRO L’AGENTE UNICO/SOLO, DI PEPPONE GRILLO

Da «Cub Rail» 62 in uscita a dicembre 2020 pubblichiamo lo scritto inviatoci dal battagliero Peppone Grillo, ex macchinista della regionale piemonte a torino, RLS per tre mandati, attivista Orsa ed ora pensionato, che ha portato avanti senza sosta la battaglia contro il pedale e l’agente solo. In questa memoria ricostruisce i passaggi fondamentali di una vertenza portata avanti dagli RLS che è andata oltre gli aspetti legali e normativi, divenendo una battaglia per la dignità della categoria intera..SCARICA IL DOCUMENTO IN PDF

Una battaglia combattuta per il riscatto che verrà. LA LOTTA CONTRO L’AGENTE UNICO/SOLO

Leggendo l’articolo 2012, lotta contro l’Agente Solo di M. Mariani sul numero 6/2020 di «Ancora in Marcia», ho l’obbligo morale di scrivere su questa “Battaglia di Civiltà del Lavoro” che, per quanto mi riguarda, inizia dal lontano 14 ottobre del 2003 quando denunciai al Dr. Raffaele Guariniello l’aumento del “Rischio pronto soccorso” sui treni ad Agente Unico.

La Disposizione 35/02 di RFI, con la subdola introduzione del Vacma, aumentava di fatto i servizi ad Agente Unico. Tanti treni condotti da 2 macchinisti in cabina di guida, di colpo dovevano essere condotti da 1 macchinista.

Trenitalia, nella fattispecie, anziché “ridurre il rischio pronto soccorso alla fonte”, di fatto lo aumentava. Ciò era penalmente rilevante in base al DLgs 626/94.

Il Dr. Guariniello delegò l’ASL di Torino per indagare sui servizi ad Agente Unico. Lo SPRESAL dell’ASL di Torino nell’aprile del 2004 impartiva una prescrizione, ai sensi del DLgs 758/94, al Direttore della regionale Piemonte di Trenitalia nella quale si evidenziava che:

“Il malore del macchinista è considerato nell’IPCL (art 40/23 n.d.a.) come caso per il quale occorre soccorso e prevede che il treno sia condotto fino alla prossima stazione dall’aiuto macchinista. Tale situazione in caso di treno condotto ad Agente Unico non risulta realizzabile…. omissis…..

L’azienda chiese la proroga prevista. Nel febbraio 2006, quando l’ASL rifece la “rivisita”, verificò che il contravventore (il Direttore del 2004 n.d.a.) non era più il responsabile della DR Piemonte di Trenitalia. Siccome la responsabilità penale è individuale, l’ASL di Torino al nuovo Direttore ha concesso per legge la sanzione amministrativa.

Visto come era finita questa questione, come RLS nel novembre 2006 denunciammo alla Procura di Torino, alla Direzione generale del Diritto alla salute della Regione Piemonte, alle ASL del Piemonte e all’ASL di Savona la “potenziale pericolosità” dei servizi ad Agente Unico.

Dalla denuncia: “……omissis…. Se il treno fosse fermo, a causa del malore del macchinista unico, in un tratto di linea ferroviaria inaccessibile alle auto (es. galleria, viadotto ecc.), il pronto soccorso non sarebbe “aderente e consono” al dettato del DM 388/03. Sarebbe, nella fattispecie, impossibile. Viceversa, se il treno fosse condotto da due macchinisti, in caso di malore di uno l’altro condurrebbe il treno in un’opportuna stazione ferroviaria dove potrebbe arrivare l’ambulanza senza “insormontabili difficoltà”..omissis….”

La suddetta denuncia del 2006 ha sortito provvedimenti prescrittivi tra il 2007 e il 2012 da parte degli SPRESAL (Servizio di Prevenzione e Sicurezza degli Ambienti di Lavoro) delle ASL di Cuneo, Mondovi, Alessandria, Savona.

Necessita evidenziare che nel novembre 2007 l’Università di Urbino presentò un importante studio, patrocinato da ORSA Ferrovie, sull’applicazione del D.M. 388/2003 (pronto soccorso aziendale n.d.a.) al personale a bordo treno. In questo convegno ha preso la parola anche il Dr. Beniamino Deidda, allora Procuratore Generale di Firenze. Alla fine del suo intervento il Dr. Beniamino Deidda concluse:

“In conclusione mi pare che possano essere condivise le osservazioni contenute nella ricerca, soprattutto per quanto riguarda la stretta connessione esistente tra l’organizzazione del servizio di trasporto ferroviario e il rispetto dei requisiti minimi stabiliti per il pronto soccorso al personale e ai passeggeri. Credo anche che sia giusto aggiungere che l’eventuale istituzione dell’agente unico, nella presente organizzazione del servizio di trasporto, non è compatibile con le esigenze del soccorso individuate dall’art. 15 del DLgs. 626. Questo non significa che non siano possibili altri accorgimenti organizzativi che, pur prevedendo l’agente unico, siano compatibili con le esigenze di tutela dei lavoratori previste dalla legge. Ma questa, naturalmente, è un’altra storia”.

L’accorgimento organizzativo cui faceva riferimento il Dr. Deidda, a mio modesto parere, doveva e deve essere quello di avere sul treno un “equipaggio polifunzionale”. Un equipaggio che deve essere adeguatamente formato sia per condurre il treno, che per dare assistenza agli utenti del “Servizio Pubblico Trasporto Ferroviario”. Un equipaggio interscambiabile che possa affrontare con professionalità tutte le criticità che potrebbero verificarsi durante il percorso del treno.

Che fine fecero le prescrizioni delle ASL di Cuneo, Mondovi, Alessandria, Savona?

Le ASL di Cuneo e Mondovi, concessero l’ottemperamento della prescrizione ma contestualmente impartirono una disposizione all’allora direttore della DR Piemonte.

“….omissis……..Ciò premesso, al fine di migliorare i livelli di salute e sicurezza del personale viaggiante in caso di malore e necessità di intervento di primo soccorso nei tratti di linea difficilmente accessibili, quali  ponti e gallerie (in particolare le gallerie di Tenda ed Elicoidale di Vernante), si DISPONE ai sensi dell’ art. 10 D.P.R. 52O/55 che siano adottati idonei provvedimenti atti a garantire un efficace intervento di primo soccorso in tempi congrui e rapidi…..omissis”.

La richiesta dell’ASL di Cuneo, a mio modesto parere, era coerente con il punto 3 della Relazione sul Vacma del giugno 2004 redatta dal Gruppo Interregionale delle ASL.  

Dalla Relazione suddetta:

3) In Caso di malore del macchinista l’assenza di altro operatore abilitato alla conduzione di treni determinerebbe la impossibilità di spostare il convoglio e quindi di recare soccorso al macchinista medesimo in tempi rapidi, nel caso in cui il convoglio fosse fermo in una località isolata, oltre che di spostare il treno, qualora lo stesso si trovasse in zona pericolosa (ad esempio all’interno di una galleria). La situazione di cui sopra appare in contrasto con quanto previsto dall’alt. 15 del decreto legislativo 626/94 che impone al datore di lavoro di adottare i provvedimenti necessari in tema di pronto soccorso e di emergenza sanitaria.

 Sulla Disposizione dell’ASL di Cuneo, l’azienda fece ricorso al TAR del Piemonte nel 2009. All’udienza del 17 dicembre 2014 (dopo 5 anni n.d.a.) il TAR dichiarò: Il ricorso, pertanto, è integralmente da respingere. Purtroppo una “vittoria di Pirro” dopo 5 anni. La Contrattazione continuava a tenere la testa sotto la sabbia nonostante il lavoro degli RLS a tutela della salute e della sicurezza dei Lavoratori a bordo treno.

Ad Alessandria, invece, il Procuratore della Repubblica Michele Di Lecce chiese ed ottenne il rinvio a giudizio dell’allora Direttore DR Piemonte di Trenitalia.

Il Giudice di Alessandria chiese all’ASL di fare ulteriori indagini. L’ASL di Alessandria a giugno 2012 invia al Giudice una relazione la cui conclusione è sotto riportata.

“Le criticità evidenziate nella precedente nota …omissis….sono ancora valide in quanto il nuovo Decreto 19/2011 …omissis…..all’art. 4 – organizzazione del pronto soccorso – evidenzia….omissis….Quindi, la soluzione alternativa proposta dagli RLS che ridurrebbe ulteriormente i tempi di intervento ovvero “equipaggio polifunzionale”, si inquadra nel pieno rispetto delle indicazioni del decreto sopracitato”.

 L’8 ottobre 2012 il Giudice di Alessandria, Aldo Tirone, emise la sentenza.

Evidenzio che a febbraio 2012 il Dott. Michele Di Lecce andò a fare il Procuratore di Genova, quindi non era più il PM nel processo.

Il Giudice dichiarò di non doversi procedere nei confronti dell’imputato in ordine al reato a lui ascritto per essere esso estinto per intervenuta oblazione.

Nel processo il “nuovo PM” chiese di non doversi procedere per estinzione del reato per intervenuta oblazione (questo comportamento del PM non l’ho ancora capito n.d.a.).

Il difensore dell’imputato chiese di associarsi alla richiesta del PM.

In questo processo sono stato testimone. Da RLS ho dichiarato al Giudice che solo con un “equipaggio polifunzionale” sul treno si poteva garantire la tempestività del pronto soccorso in caso di malore del “macchinista solo” durante la condotta del treno.

Il Giudice non tenne conto della relazione dell’ASL che confermava la richiesta dell’equipaggio polifunzionale fatta da noi RLS. Perchè?

Ecco cosa scrive il Giudice al punto 4 della sentenza: “possono pertanto ritenersi adempiute le prescrizioni impartite dallo SPRESAL..omissis….., mentre non compete all’Autorità Giudiziaria, essendo materia di trattativa sindacale, imporre la presenza a bordo dei treni di un capotreno in grado di sostituire il macchinista in caso di malore (cosiddetto equipaggio polifunzionale), come richiesto dai Rappresentanti dei Lavoratori”.

Il Giudice, a mio modesto parere, commise un grossolano errore nella fattispecie.

La salute e la sicurezza dei Lavoratori sono dei “Diritti indisponibili”. Ergo: non sono nella disponibilità della trattativa sindacale, ma tant’é….

Difronte a un PM che nel processo aveva chiesto il “non doversi procedere” chi avrebbe potuto fare ricorso a questa sentenza molto discutibile?   

Riguardo alla prescrizione di Savona, ricordo che con Agostino Nicoletta, ottimo RLS e compagno di lotta, chiedemmo un incontro alla D.ssa Paolucci PM di Savona.

Invitammo la D.ssa Paolucci a delegare l’ASL di Savona per indagare sulla problematica, la quale è stata poi seguita dagli RLS liguri di allora. Dopo un’esercitazione alla quale se non erro hanno partecipato Guido Licastro (RLS DR Liguria) e Giovanni Gigantino (RLS DR Piemonte), l’ASL di Savona a gennaio 2012 impose al Direttore DR Liguria di allora un “equipaggio polifunzionale” (costituito da almeno 2 agenti “conduttori” abilitati alla conduzione del treno) su ogni convoglio percorrente la linea AR da Savona a S. Giuseppe di Cairo Montenotte……omissis…

Il Segretario Generale del FAST, Pietro Serbassi, a fine gennaio 2012,  sulla prescrizione di Savona scrisse una lettera alla Conferenza delle regioni e per conoscenza  ad ANSF, Federtrasporto/Agens e ad ASSTRA, nella quale è anche scritto: “…omissis…La prescrizione dell’ASL n. 2 di Savona accoglie pienamente le nostre preoccupazioni di merito, grazie al pervicace lavoro dei caparbi RLS…..omissis…….Se il problema c’è – e a nostro avviso c’è – la risposta deve essere immediata e valida su tutto il territorio nazionale in tutte le situazioni in cui, analogamente, l’equipaggio treno è composto da un macchinista “unico” e/o “solo…omissis…….”.

 Dopo un’altra esercitazione l’ASL di Savona decise di dare l’ottemperamento della prescrizione, informando il PM D.ssa Paolucci.

Dalla relazione ASL del febbraio 2013:

 “..omissis….Sulla base di quanto sopra esposto, gli scriventi esprimono il parere che il contravventore abbia regolarizzato l’adempimento secondo diverse modalità ritenute parimenti efficaci e possa quindi essere ammesso al pagamento della contravvenzione per l’estinzione del reato (??? n.d.a.).

Gli RLS Grollero, Licastro, Nicoletta, insieme al segretario regionale ORSA Ferrovie Liguria Cesario, a marzo 2013 inviarono delle osservazioni inerenti i documenti relativi all’adempimento della prescrizione. Le osservazioni erano pertinenti e incontestabili. Si chiese al PM Paolucci un riesame riguardo l’ottemperamento della prescrizione. Credo che la cosa sia finita li.

Che dire? Si aspetta l’irreparabile per convincersi che l’Organizzazione del lavoro dei treni condotti dal Macchinista Unico/Solo è “potenzialmente pericolosa” per la salute e la sicurezza dei Lavoratori e delle persone a bordo treno? Dubbi o certezze? Ai posteri…

Non so se Pietro Serbassi sia andato avanti con la richiesta di cui sopra. Se ha contestato l’ottemperamento della prescrizione. So, invece, che anche il FAST ha contrattato sui “Diritti indisponibili” del “Macchinista Solo”, quali sono la sua salute e la sua sicurezza. Prima con l’accordo del 15 maggio 2009 e poi con gli ultimi CCNL AF e Aziendale.

Resta il fatto che, non solo in Liguria, la maggior parte dei treni vengono ancora condotti dal Macchinista Solo.

 Animati dalla convinzione di essere nel giusto, come RLS andammo avanti su questa battaglia di “Civiltà del Lavoro”. In un convegno a Torino andai a sentire il Dr. Raffaele Guariniello. Spiegò molto bene chi fosse il “datore di lavoro” in una grande azienda come ad esempio Trenitalia, NTV, ecc. Il Dr. Guariniello disse che bastava leggere l’art. 2/1 lettera b) del DLgs 81/08.

Il “datore di lavoro” è colui che esercita i poteri decisionali e di spesa. Chi in una grande azienda come Trenitalia, NTV, ecc., esercita realmente il potere decisionale e di spesa?

E’ l’Amministratore Delegato. E come “datore di lavoro”, in base al DLgs 81/08, non può delegare ad altri la Valutazione di tutti i Rischi (art. 17 DLgs 81/08).

Il 7 giugno 2009 (meno di un mese dall’accordo sull’Agente Solo del 15 maggio 2009) scrissi un e.mail a [email protected] e a tutti i sindacati dei ferrovieri, avendo per oggetto: lettera aperta all’A.D. del Gruppo Ferrovie dello Stato spa.

Riporto alcuni passaggi della e.mail al compagno Ing. Mauro Moretti.

….omissis….mi rivolgo anche a Lei perché, a mio modesto parere, secondo una certa letteratura giurisprudenziale potrebbe essere definito il “Datore di Lavoro di tutti i ferrovieri italiani”……omissis….La società Trenitalia prima utilizzava 2 macchinisti sui treni anche per risolvere il problema della “Tempestività del pronto soccorso”…omissis…… A mio modesto parere, solo se la procedura del pronto soccorso assicurerà sempre tempi di intervento del 118 inferiori a quelli che si potrebbero ottenere con 2 operatori capaci di condurre il treno, solo in tale contesto si potrebbe accettare una siffatta organizzazione del lavoro (AU/AS n.d.a.)….omissis….La sicurezza sul Lavoro non deve essere vista come un “costo aziendale”, bensì come una risorsa e un “Valore aggiunto” per l’economia dell’impresa. Ciò in coerenza con l’adempimento datoriale dell’obbligo di sicurezza della prestazione di lavoro (Cass. Sez. unite – sent. 5163 del 4 marzo 2009).

Mai risposta ebbi dal compagno Mauro Moretti, ma tant’è…..

Nel luglio 2013, dopo tante altre segnalazioni fatte nei precedenti anni, denunciai al Dr. Raffaele Guariniello l’inadeguata valutazione del “Rischio pronto soccorso” sui treni ad AU/AS.

Il Dr. Raffaele Guariniello delegò le ASL TO 1,3,4,5 per indagare sulla problematica.

Nel gennaio 2014 le 4 ASL impartirono una prescrizione all’Amministratore Delegato di Trenitalia di allora.

 Dalla prescrizione:

….omissis…per quanto sopra descritto, in caso di infortunio/malore del macchinista nei treni con condotta ad agente unico/solo che necessiti l’arresto del treno in linea, anche in galleria, al macchinista non è garantito un soccorso in tempi rapidi, come avviene, ad esempio, nel caso dei treni con modulo di condotta a doppio agente..omissis…..

A fine 2015 l’AD di Trenitalia viene sostituito ai vertici dell’azienda.

A ottobre 2016 le ASL TO 1,3,4,5 impartirono una nuova prescrizione al nuovo AD di Trenitalia “datore di lavoro” (art. 2/1 lettera b del DLgs 81/08).

Dalla Prescrizione:

….omissis….si ritiene che sui treni con condotta ad agente unico/solo, in caso di infortunio/malore del macchinista che richieda soccorso sanitario urgente, con l’arresto del treno in linea (anche in galleria), non siano garantite tempistiche adeguate di soccorso sanitario nei tempi più rapidi possibili, come avviene, ad esempio, nel caso di treni con condotta a doppio agente…..omissis…

A febbraio e maggio 2017 come RLS della DR Piemonte abbiamo assistito alle esercitazioni “Ferrovia Sicura” a Oulx e Settimo Torinese, organizzate dall’azienda con la presenza del 118. Come RLS abbiamo fatte le nostre osservazioni, partecipandole sia alla DR Piemonte, RSPP, Medici competenti, ecc., sia alle ASL TO 1,3,4,5.

Dalle osservazioni:

“….omissis……Per quanto su esposto, gli Rls, visto: gli artt. 3-32-41 della Costituzione; l’art 2087 del C.C.; il D.P.R. 753/80 (art 7 nella fattispecie); il comma 4.28 dell’allegato B del Decreto 4/2012 dell’A.N.S.F.; il Dlgs 81/08 in particolare gli artt.15-18-45; il decreto interministeriale 19/2011; l’interpello 2/2016, ritengono che: solo la presenza di due operatori ferroviari adeguatamente e continuativamente formati a condurre il treno possa garantire quel “soccorso qualificato” nei tempi più rapidi possibili su tutti i punti della Rete Ferroviaria che il Legislatore Italiano ha imposto a tutte le Imprese Ferroviarie con il Decreto Ministeriale 19/2011 di cui all’art 45/3 del Dlgs 81/08”.

La prescrizione dell’ottobre 2016 non è stata ottemperata dal contravventore. A metà settembre 2017 il contravventore si dimise dalla carica di AD di Trenitalia.

Nel verbale di rivisita della prescrizione l’ASL scrive:

“….omissis…. Pertanto si ritiene che il contravventore non essendo più in grado di sanare la violazione contestata possa essere ammesso all’oblazione speciale ex art. 162 bis CP”.

Sono passati 3 anni dal 2017.

Gli Amministratori Delegati (datori di lavoro n.d.a) vanno e vengono, ma resta ancora inevasa la problematica dell’oggettivo intempestivo soccorso al “Macchinista Solo” in caso di un suo malore improvviso durante la condotta del treno.

Nella miriade di e.mail che ho inviato in tutti questi anni spesso ho scritto:

“L’esigenza di avere un unico macchinista alla condotta del treno è dettata dalla necessità di avere più concorrenza? Di dare alle Imprese Ferroviarie, sia pubbliche che private, più competitività? Le regole della concorrenza e della competitività possono “forzare” Diritti inalienabili e indisponibili? Qui non si tratta di essere i custodi del Tempio, di difendere privilegi inesistenti. Si tratta dell’inalienabile Diritto alla salute di ogni Macchinista Unico/Solo durante l’attività lavorativa che, nella fattispecie, diventa inevitabilmente un “Diritto Collettivo”.

Oggi possiamo affermare con certezza, riprendendo le conclusione del dr. Deidda, che l’istituzione dell’agente unico/solo, nella presente organizzazione del servizio di trasporto, non è compatibile con le esigenze del soccorso individuate dall’art. 15 del DLgs. 626. Questo non significa che non siano possibili altri accorgimenti organizzativi che, pur prevedendo l’agente unico/solo, siano compatibili con le esigenze di tutela dei lavoratori previste dalla legge e pertanto, in assenza di altri accorgimenti, la soluzione prospettata era ed è un equipaggio POLIFUNZIONALE a bordo treno che nello svolgimento ordinario della “missione” svolga il servizio ad esso assegnato e che, in caso di inconvenienti di qualsiasi natura tecnico/regolamentare e/o di sicurezza, come è il soccorso al personale del treno, possa cosi garantire l’adeguato e tempestivo intervento. 

Questa storia realmente accaduta, autentica, genuina, inevitabilmente dovrà stimolare una riflessione all’interno dei sindacati dei ferrovieri che hanno “contrattato” l’Organizzazione del Lavoro dei treni condotti dal Macchinista Unico/Solo.

Dopo le prescrizioni degli Spresal delle ASL, la prescrizione di ANSF (comma 4.28 Allegato B Decreto 4/2012), il Decreto 19/2011, l’Interpello 2/2016, ecc., le Organizzazioni Sindacali hanno l’obbligo Morale di “fare autocritica”, chiedendo a tutte le imprese ferroviarie, sia pubbliche che private, “l’equipaggio Polifunzionale” su tutti i treni, a tutela della salute dei lavoratori a bordo treno e degli utenti del servizio pubblico del trasporto ferroviario. L’autonomia aziendale non deve più invadere il territorio dei “Diritti indisponibili” dei Lavoratori, quali sono la loro salute e la loro sicurezza.

Dall’Interpello 2/2016 la Commissione ha fornito le seguenti indicazioni.

“Fermo restando che il modello organizzativo è una scelta libera del datore di lavoro, l’obbligo di portare il soccorso qualificato nel più breve tempo possibile per ciascun punto della rete ferroviaria va inteso comprendendo anche possibili modifiche al modello organizzativo scelto dall’azienda

Sono entrato in ferrovia nel 1981 come M.I.P. (Macchinista in Prova), primi ad essere assunti con diploma direttamente come macchinisti. Mi piace pensare che anche in quell’occasione si pose il problema dell’aumento del costo del lavoro ma, mi piace immaginare, che ‘l’innovazione tecnologica, la trasformazione organizzativa che stava arrivando, abbia consigliato agli attori dell’epoca, azienda, sindacati e Istituzioni, di investire su un personale con una formazione di base di livello superiore. Oggi dico che questi soggetti aziendali/sindacali/Istituzionali ebbero CORAGGIO. A distanza di 40 anni “sogno” uguale coraggio: che si investa in una nuova qualifica polifunzionale che possa rispondere alle tantissime difficoltà che il “mestiere” di Macchinista e Capotreno incontra quotidianamente. Oggi ci sono due AGENTI “Soli” a bordo treno, che da “SOLI” affrontano tantissime difficoltà. L’auspicio è che domani ci possano essere sempre due AGENTI a bordo treno, adeguatamente formati, ma che INSIEME possano affrontare le tante criticità che potrebbero verificarsi durante la condotta del treno, come ad esempio il malore di uno dei 2 per cui necessita soccorso “qualificato e tempestivo”.   

 Ci si appresta al legittimo rinnovo contrattuale delle Attività Ferroviarie.

 Ho fatto un sogno: che i sindacati dei Ferrovieri, storica categoria di Lotta, di Resistenza, facevano tesoro di questo mio scritto.

“Chi dice la Verità, prima o poi verrà scoperto” (Oscar Wilde)

“La Verità è Rivoluzionaria”. (Antonio Gramsci)

 “Ero un combattente che non ha avuto fortuna nella lotta immediata, e i combattenti non possono e non devono essere compianti quando essi hanno lottato non perché costretti, ma perché così essi stessi hanno voluto consapevolmente” (Antonio Gramsci).

La presente resterà a futura memoria….

Buona Vita a tutti.

 

Giuseppe Grillo

Cittadino pensionato,

Macchinista/RLS in Trenitalia

fino al 16 maggio 2019

 

RIQUADRO:

1900-2010

110 ANNI DI AGENTE UNICO/SOLO

IN ITALIA [da «Cub Rail» 5, ottobre 2010]

 

  1. OS 143 del 22 marzo. Possibilità di assegnare una locomotiva ad un solo agente
  2. OS 692 del 25 giugno. Possibilità di assegnare una locomotiva a vapore ad un solo agente nelle manovre (esclusi i binari di corsa)
  3. Primo tentativo di applicazione pratica dell’OS 143 sulle E331 attrezzate con pedane
  4. Decreto fascista 1966 del 28 marzo – OS128 (BU 16)
  5. Applicazione pratica di entrambi i Decreti sulle automotrici Fiat AL b48 (“littorine”)
  6. Applicazione pratica di entrambi i Decreti sulle E331 ed E550 dotate di Uomo Morto
  7. Decisa da FS l’eliminazione della denominazione “Uomo Morto” a favore di quella di “Vigilante”
  8. In piena guerra i macchinisti, esausti e stremati da Agente Solo e Uomo Morto sfidano l’Azienda ed ottengono il ripristino del doppio agente
  9. Tentativo aziendale di ripristinare l’agente solo sui locomotori, introdotto con due circolari sulle automotrici (1 unità, 80/120 km). Netta opposizione del sindacato (SFI) sia all’estensione che agli sfondamenti km
  10. Alla fine dell’anno il sindacato scissionista SAFI (poi aderente alla CISL e di ispirazione democristiana) propone l’incentivo economico sulle competenze ad agente solo (art. 48 bis del DL 502). Durissima risposta del SFI.
  11. Nuovo tentativo di FS con l’emanazione dell’OS 61 al fine di formare un “testo unico delle norme da tempo in vigore che disciplinano l’effettuazione dei convogli con locomotive affidate ad un solo guidatore autorizzato, riunendo le norme contenute nei precedenti OS 112/1939— 41/1941—28/1943 [con l’estensione dell’AU] alla condotta degli automotori da manovra utilizzati nel traino dei treni in linea” (Circ. DG-PAG Sind 3.926.179076 del 31.8.53). L’OS 61/1953 viene fermato dalla resistenza del PdM, l’azienda risponde con migliaia di giorni di sospensione
  12. Le FS applicano l’OS 61 estendendo l’AS ad automotrici e locomotori sia in semplice che multiplo attacco con comando multiplo, max 100 km per corsa e 200 giornalieri. Inoltre ripristinano quanto previsto dall’OS 692/1911 per le manovre. Scioperi di SFI e SMA.
  13. Ennesimo tentativo aziendale di estendere l’AS alle Aln773 e 668 per 80/120 km. SFI e SMA scioperano a novembre ritardando le partenze dei treni ed il provvedimento viene sospeso.
  14. Accettazione sindacale dell’AS sui carrelli di manovra.
  15. Emanazione della TV.11.1/12.4-12.8/743 (13.6.81) TV.32.1/1065: AU per automotrici 80-120 km, elevabili a 120-160 km previa contrattazione con le OoSs in sede compartimentale, …fino al limite di 4 elementi, limitatamente a percorsi non eccedenti i 120 km per corsa e di 160 per giornata solare o periodo lavorativo (80 e 120 km per servizi che interessano il periodo dalle 23 alle 5). Tale punto non si applica per i servizi effettuati con automotrici dei seguenti gruppi: Aln 556, Aln 772, Aln880, Aln 990, Ale 720, Ale 792, Ale 880, Ale 883. CCNL 2003/2006 AU 2h30’-3h30’ elevabili a 3h-4h per servizi TMR, al netto delle soste, fascia 5 -24
  16. 15 maggio: FILT-FIT-UILT-FAST-UGL firmano l’accordo per l’AS, perfettamente in linea col 1932, 1933, 1938. L’ORSA si oppone ma lo sottoscriverà successivamente
  17. 28 novembre: Filt-Fit-Uilt-Fast-Ugl-Faisa-Orsa Lombardia firmano in Ferrovie Nord Milano (FNM) turni ad agente solo su un mezzo pesante (Loc senza intercomunicante con la parte rimorchiata, treno viaggiatori tratta Verona-Brennero).

 

DIDASCALIA FOTO DI GRUPPO:
Gli RLS a Firenze nel 2017. Grillo è il quarto da sinistra, in primo piano