Porte di salita dei treni, DEIF 4.12 e IA Trenitalia. Chiarimenti e prese di posizione

IL PERCHÈ DI QUESTA NUOVA VERSIONE DELLA DEIF SERIE 4
La nuova Deif 4.12 è un mezzuccio per disimpegnarsi sulla sicurezza. Per proteggere il sudicio accordo che introduce il MEB1 sugli ICN, mettendolo a riparo dei frequenti guasti al materiale, l’azienda semplicemente scrive che il MEB1 si mantiene anche in caso di spezzamento dell’intercomunicazione del convoglio: basta un cuccettista con un telefono. Ma goffamente (per evitare le cause dei cuccettisti) scrivono allo stesso momento “privo di mansioni di sicurezza”. Niente di più pasticciato, peggiorativo e illegale sul piano della gestione delle emergenze. Il risultato è una operazione che peggiora il MEB1, espone i viaggiatori a maggiori rischi e il personale a responsabilità non spettanti.
COME COMPORTARSI A TUTELARE DELLA SICUREZZA NOSTRA E DEI VIAGGIATORI
CUB Trasporti ha denunciato questo degrado regolamentare e dà indicazione ai capitreno di non adattarsi. Chiedere integrazione con M40 “causa guasto vettura X intercalata, si chiede integrazione scorta al fine di mantenere il presenziamento di sicurezza sulle due sezioni del treno”. Se azienda chiede di chiudere l’altra sezione, controllare limiti sovraffollamento e farsi mandare polfer e assistenza a qualunque ora. Si fornisce tutela difensiva a una tale linea di comportamento.
PRETENDERE SEMPRE IL RISPETTO DELLE NORME DI SICUREZZA SULLE PORTE
Nulla cambia riguardo la partenza (sia dopo uscita da IMC che da stazione non sede di IMC) in caso di mancanza segnalazione BP, guasto LAT o porte guaste. Invariate anche le norme in caso di guasto BP o LAT in corso di viaggio. Purtroppo si sono verificati casi di partenza indotta da SO/istruttori compiacenti e di loro pressioni indebite sul PdA, comportamento contrario ai loro compiti, scorretto e pericoloso. Abbiamo denunciato i casi e vi invitiamo ad informarci su situazioni del genere ([email protected]). Il nostro dovere è quello di verificare se il treno ha i requisiti per partire. Dopo uscita da IMC: lat, bp e tutte le porte funzionanti. Da stazione non sede IMC: lat e bp funzionanti. In corsa treno: se manca bp in cabina si va alla prima stazione/nodo con verifica/IMC mentre se guasto LAT si va alla prima stazione dotata di binario di precedenza. Importante è notificare subito con apposito modulo tutto alla SOP e dopo operare alla ricerca del guasto. Non è nostro compito prenderci responsabilità ulteriori o partire senza le previste sicurezze solo perché ce lo dice un superiore o la SOP. Nessuno può derogare. Fatto il nostro lavoro nessuno può contestarci alcunchè.
A PROPOSITO DI CAPITRENO IN IMC PER CONTROLLO MATERIALI (A.C.)
Qualcuno potrà pensare a lavoro in più senza viaggiare o ad un felice aumento dei controlli. Abbiamo forti dubbi. In stazioni prive di IMC è plausibile che ci carichino di tali incombenze ma quando è presente l’IMC non confondiamo i ruoli: sono i Verificatori (sottratti dalle stazioni con un’oscura operazione passata sotto silenzio) e i Capitecnici quelli altamente qualificati a CERTIFICARE l’uscita da IMC. I controlli del PdB sono una rapida rassegna sul binario nei tempi accessori. Questa operazione è una evidente “toppa” per provare a sopperire ai tagli al personale di manutenzione, incentivati dalle procedure della PEIF 117 e ad una situazione ormai imbarazzante nella funzionalità del materiale rotabile.

LA SICUREZZA DI UN TRENO È NOSTRA RESPONSABILITÀ, ED È UNA COSA SERIA!

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