SICUREZZA: Incontro CUB/CAT/USB – ANSF del 25 febbraio 2016

Segue il resoconto dell’incontro fra ANSF e CUB Trasporti, CAT e USB a seguito delle lettere ed esposti inviati in questi ultimi anni all’Agenzia su vari aspetti e problematiche inerenti la sicurezza d’esercizio.
Presenti Catalano, Garieri, Leoni, Lo Giudice, Nanni.
​Fermo restando le critiche al processo di privatizzazione ​di cui ANSF e soggetto attivo e al sistema per cui ANSF detta solo principi la cui implementazione tecnica e procedurale ricade sull’autoresponsabilizzazione delle aziende, che nella discusssione hanno avuto più volte occasione di riemergere, abbiamo parlato di:
​Interfaccia operativa col Regolatore della circolazione​
​siamo tornati a chiedere che il restringimento operato da RFI nei confronti della sola figura del PdM è inesatta e inapplicabile​: a tutt’oggi il RC si mette in comunicazione con le figure che di volta in volta ritiene utili. Prendendo spunto dalla recente semplificazione dell’attivazione delle RAR per le quali l’interlocuzione avviene direttamente col CT e fermo restando -come vuole l’agenzia- che qualunque comunicazione circa il movimento del treno passi per il PdM-, siamo pertanto tornati a chiedere l’intervento presso RFI per l’esplicitazione che Il RC si rivolga a ciascuna delle figure professionali che intervengono sulla sicurezza della circolazione secondo l’allegato C del Decreto 4/2009. Abbiamo inoltre suggerito semplificazioni, in analogia della RAR, tipo verifiche su banco ACEI, prescrizioni di movimento che riguardano fermate straordinarie, limitazioni dei marciapiedi, eventuale interruzione per emergenza della linea e treno non pronto alla partenza. L’agenzia nicchia rimandando a RFI il compito.
Formazione professionale/informazione al personale
abbiamo denunciato il fatto che la formazione è spesso tardiva o mancante su alcuni argomenti, che vengono inviate norme/deif a volte oltre la data di attivazione (la DEIF 4.7 l’ultimo esempio) e che per noi la conferma di ricezione sul tablet non significa aver esaurito la formazione. I responsabili ANSF hanno esposto il fatto che sulla formazione ci sono cose da definire con Trenitalia e fra queste il fatto che, nonostante quello che dice l’azienda, la conferma di ricezione è come la firma per ritiro che si usava in precedenza, quindi per gli aggiornamenti ci vuole la scuola quando prevista e non basta la stessa conferma di ricezione. In breve, su nostra proposta, invieremo direttamente a loro la segnalazione di ogni aggiornamento arrivato in ritardo o di aggiornamenti che necessitano di scuola senza che venga effettuata. Inoltre ANSF conferma che in assenza di scuola professionale (su determinate DEIF) l’agente non può effettuare il servizio perchè non professionalizzato. 
Treni con materiale estero 234/235 (guasti lateralizzazione)
ANSF sostiene di essere intervenuta ma sentendo da noi che i treni continuano spesso a viaggiare con BP guasto si impegnano a intervenire di nuovo fermo restando che i treni, internazionali o meno, DEVONO RISPETTARE LE NORME DELLA 4.7 COME TUTTI GLI ALTRI TRENI. Anche su questo ci siamo proposti per inviargli direttamente un report mensile.
Treni in materiale leggero in composizione multipla
argomento molto urgente quello dei complessi multipli con due complessi non comunicanti con un solo capotreno in aperta violazione delle norme. ANSF aveva già letto le nostre lettere dove però rinviava la responsabilità decisionale alle aziende. Alla nostra insistenza circa la violazione di norme emanate dalla stessa ANSF (RCF artt. 4.28 e 4.29) e a seguito degli inconvenienti già manifestatisi l’Agenzia si è impegnata ad intervenire presso l’azienda per chiederne conto. Abbiamo inoltre anticipato una nostra prossima denuncia sulla questione.
Materiali rotabili e BP
la storia, guasti materiali rotabili e lateralizzazione, ci insegna che non bisogna mai abbassare la guardia per ottenere risultati. Anche su questo l’Agenzia si è resa disponibile ad accettare da noi l’invio di un libro bianco dei più rilevanti inconvenienti al materiale e BP per poter intervenire nello specifico.
Invio di materiali ordinari in manovra fra stazioni e depositi
in pratica l’azienda programma l’invio di materiali verso depositi o parchi in manovra (un solo PdM) e abbiamo contestato la cosa perchè le norme prevedono, in presenza di un tratto di linea nel percorso, l’effettuazione di un treno (due Pdm). L’ANSF conferma la nostra versione ed interverrà su RFI e trenitalia per sanare la questione.
Preso atto della situazione della Martesana (10 km/h non segnalati -almeno non ovunque- e non comunicati al PDM) e dell’intero impianto o di Milano c.le (vedi 4 km/h nei passaggi a raso emettendo fischi, modalitá non comunicata al personale), ha detto chiaramente che IL PERSONALE CHE EFFETTUA LE MANOVRE DEVE PRENDERE ATTO DEL CONTENUTO DEl M47 (deve essere notificato), IN TUTTI GLI IMPIANTI IN CUI EFFETTUA TALI MANOVRE………… e che a tal proposito invierà un’opportuna segnalazione a Trenitalia;
L’ingegnere conosceva giá la problematica degli spostamenti tra Milano c.le e mi GP (e viceversa), a tal proposito ha detto che il loro interlocutore in merito, é RFI. Anni fa (mi pare 2009), l’Ansf comunicó che per effettuare gli spostamenti tra una localitá e il relativo parco/depositi, ecc ecc, il ssb doveva essere in modalità treno, laddove tecnicamente possibile. Premesso che per l’agenzia (schematicamente parlando) una manovra é quella che viene effettuata da un binario all’altro e non quando comprende tratti di linea…. e specificato a chiari lettere che da mi c.le a mi GP si effettua UN TRENO…….,l’ingegnere ha detto anche che non é importante se lo spostamento avvenga tra una localitá e il parco adiacente appartenente alla medesima localitá, o che avvenga tra 2 localitá diverse (vedi mi c.le-mi GP), ma é importante che se c’é di mezzo un tratto di linea, se stiamo effettuando un treno….questo DEVE ESSERE “IDENTIFICABILE” e quindi, nel caso in questione, vorrebbe dire avere un numero treno e i documenti treno…..ma l’ingegnere ha anche aggiunto che in merito a quest’ultimi, l’agenzia potrebbe fare “uno sconto” all’impresa ferroviaria (evitando sostanzialmente di imporne l’emissione) visto le modalitá operativa “restrittiva” con la quale si effettua (30 km/h con SCMT), questo peró, a condizione che si possa identificare quel treno, anche e soprattutto al fine di ricevere le prescrizioni previste in caso di degrado….

Purtroppo ci sarebbe voluta una giornata intera per tutte le questioni ma chiederemo altri incontri.

Per conto di USB è stato dichiarato l’interesse al proseguimento del confronto, cui seguiranno note, con precisazione dell’apprezzamento degli interventi svolti dall’Agenzia presso la Direzione Infrastrutture, cui sono tuttavia mancati i controlli a valle di quanto prescritto.
Rimane ancora da fissare per iscritto quanto discusso e sollevato.