Note di lavoro ferroviario dall’America

In un articolo scritto per Labor Notes il 2 febbraio “I sindacati ferroviari stanno trattando su un buon lavoro divenuto oggi misero” (https://labornotes.org/2022/02/rail-negotiations-are-about-good-job-made-miserable) e riproposto con qualche aggiunta il 10 febbraio su Consortium News col titolo “La crisi nelle ferrovie americane”, Joe DeManuelle-Hall fa il punto sul lavoro tra i binari in USA tra pandemia, espansione dei volumi di traffico, incontrastato potere delle aziende e il loro assillante imperativo di tagliare i costi. Lo sguardo è incentrato sul traffico merci. La vertenza contrattuale nazionale tra mille lacci burocratici, tutti a sfavore della libertà di azione da parte dei lavoratori mentre lasciano mano libera alle compagnie ferroviarie. Traduciamo qui di seguito l’articolo per gli interessanti elementi di parallelismo nelle forme e nei contenuti con la situazione italiana. Joe DeManuelle-Hall scrive e fa l’organizzatore per Labor Notes e abita a New York dove è membro del Partito Socialista Democratico d’America sezione di Brooklyn. Tra parentesi quadre [] le nostre note redazionali.

 

<<Nel 2022 ci si aspetta un surriscaldamento delle trattative per il contratto che interessa 115mila ferrovieri americani. I lavoratori sono in fibrillazione per l’impatto di misure di taglio estremo dei costi. Le temperie sindacali stanno salendo di pressione da vapore, lungo la lenta scala del percorso  previsto dalla legge (Railway Labor Act), muovendosi verso un esito: uno sciopero o una serrata. La ferrovia resta uno dei comparti industriali di maggior sindacalizzazione della nazione USA e i ferrovieri tengono in piedi le arterie del sistema economico. Nel 2018 si sono mosse su ferro 1730mld di tonnellate merci per miglio, mentre su strada 2030mld. Una stretta maggioranza di merci trasportate sui binari consiste nei trasporti di gran peso, dal grano alle automobili ai prodotti minerari; appena un po’ meno i beni di consumo.

FRENESIA DEL TAGLIO DEI COSTI

Nella giostra di notizie su ciò che scende di prezzo nelle catene di approvvigionamento, poco è stato detto su un fattore decisivo: gli anni di strizzata che le imprese ferroviarie hanno impresso sulle organizzazioni e sul costo del lavoro. Ferrovie a scadenzamento di precisione (“Precision Scheduled Railroading) è un termine nebuloso che è stato messo in circolazione a coprire molte misure di mero taglio dei costi e aumento dei profitti -benché il nome si riferisca a operazioni di traffico ferroviario impostate su determinate tempistiche, questo è solo un pezzo di quanto messo in opera- e tutte le imprese hanno adottato più o meno parzialmente tali misure. PSR è al fondo la versione ferroviaria della produzione snella: la metodologia di aumento dei tempi e taglio dei posti di lavoro che ha preso piede nell’industria metalmeccanica negli anni ’80 e da lì si è diffusa ovunque. Le ferrovie l’hanno perseguita con il taglio delle linee di minor profitto, concentrazione di scali e impianti chiudendo quelli più piccoli, rinnovando i depositi e altri impianti, effettuando meno treni e più lunghi e infine lasciando a casa migliaia di lavoratori mentre si chiedeva ai rimanenti di lavorare di più. Le ferrovie di classe I, le compagnie che fatturano all’anno oltre 900mln di dollari, hanno impiegato meno lavoratori questo gennaio che ogni altro mese dal 2012, andando sotto anche quelli della prima ondata di pandemia. Il taglio delle ferrovie sul personale in alcuni comparti è stato del 35% rispetto a molti anni precedenti. A dicembre 2015 vi erano in totale 160.795 ferrovieri nelle imprese di classe I e soli 113.499 a dicembre 2021. Allo stesso tempo i treni merci hanno trasportato un tonnellaggio medio per treno del 30% in più nel 2020 rispetto al 2000.

Ma tutte queste pratiche si sommano ad un sistema che non funziona bene sotto pressione, quella della pandemia globale o quella nelle normali specifiche operazioni. In sintesi le catene di approvvigionamento just in time non hanno margini per errori e i ritardi provocano a cascata maggiori ritardi.

LAVORI RESI INSOPPORTABILI

Per i ferrovieri rimasti il PSR ha trasformato in peggio i loro lavori. Essi hanno meno giorni liberi e sono aumentate le turnazioni irregolari più di prima. Convogli più lunghi significa un lavoro più difficoltoso e più frequenti deragliamenti. Le ferrovie hanno tagliato le lavorazioni di controllo. Hanno continuamente rinviato le operazioni manutentive e la lavorazione è stata esternalizzata, laddove tradizionalmente era compiuta da lavoratori interni e sindacalizzati. E continuano a spingere per ridurre il personale da due a uno di treni sempre più lunghi.

Alla fine le ferrovie hanno prodotto la crisi, hanno dismesso così tante persone che quelle rimaste considerano la situazione insopportabile. I lavoratori raccontano di colleghi che se ne vanno prima del pensionamento e molti cercano altri lavori – fatti un tempo inauditi per lavori stabili come quello del comparto. Il sito Glassdoor [Porta a vetro],  che dà voce ai lavoratori per redigere una valutazione dei loro datori di lavoro, ha pubblicato nel 2020 una lista delle peggiori compagnie americane presso cui lavorare: 3 delle prime 5 sono ferrovie di classe I.

BAGNO DI DENARO

In ogni caso, a seguito di tutte le misure di taglio dei costi e dei trucchetti (come il riacquisto delle quote azionarie, di cui parliamo più avanti), le ferrovie di classe I vanno finanziariamente molto bene. Ad esempio Union Pacific (UP) ha dichiarato nel quarto trimestre 2021 di aver tagliato costi e realizzato un aumento del 23% dei profitti rispetto allo stesso periodo del 2020, sebbene gli indici di puntualità di consegna si erano abbassati, il costo del carburante rincarato e navigava in penuria di personale. Dal 2011 al 2021 UP ha sforbiciato il proprio tasso di operabilità (spese su fatturato – più è basso l’indice maggiori i profitti) dal 70,7% al 57,2%. E ha tagliato la propria forza lavoro da 40mila a 30mila unità. I valori azionari e i dividendi pagati sono quintuplicati.

CSX è scesa dai 36mila lavoratori del 2006 a 20,5mila del 2021. In questi 15 anni il prezzo azionario è salito di un impressionante 1526%, i dividendi del 1850% e l’indice di operabilità è caduto dal 78% al 54%.

Le ferrovie di classe I stanno inoltre arricchendo i loro azionisti autocomprandosi le proprie azioni – un meccanismo che fa crescere il titolo e i dividendi: la scarsità di azioni che rimangono sul mercato ne fanno aumentare la quotazione. La sola UP ha speso 8,2mld di dollari in riacquisto di azioni nel 2018 e 5,8mld nel 2019. Secondo la BMWE, associazione di lavoratori della manutenzione di binari e ponti, nei 33 mesi precedenti al dicembre 2021 UP CSX e Norfolk Southern insieme hanno speso più denaro nel riacquisto di azioni che in stipendi e benefit.

TRATTATIVE DIVISE

La maggior parte delle imprese di classe I trattano unitamente attraverso il National Carriers Conference Committee (NCCC): UP, NS, CSX, BNSF, Kansas City Southern and Canadian National, mentre due classe I trattano separatamente: Canadian Pacific e Amtrack.

Sul lato sindacale le cose sono più frammentate. Le 13 Organizzazioni Sindacali in rappresentanza dei vari mestieri ferroviari sono divise in due coalizioni che trattano separatamente col NCCC. La più grande è la Coordinated Bargaining Coalition, fatta di 11 sindacati, la più piccola è composta delle rimanenti due: BMWE e SMART Mechanichal Division (SMART-MD). E già ciò riflette una recente unificazione dal momento che ai negoziati precedenti vi erano 3 coalizioni. Ambiti merceologici e politiche sindacali possono incasinare il panorama: BMWE e i macchinisti di BLET sono entrambe affiliate ai Teamsters [logistica] ma trattano separatamente, la stessa cosa avviene per le due affiliate degli SMART.

Ferrovie e Compagnie aeree sottostanno alla disciplina del Railway Labor Act che, approvato una decina di anni prima del National Labor Relation Act, concede al Governo Federale una mano più pesante sui negoziati e comporta molte più fasi burocratiche. Le Organizzazioni Sindacali non possono scioperare durante le trattative contrattuali fino a che non gli viene permesso dal Governo, cosa che avviene solo dopo che hanno esaurito tutte le altre fasi –  e se il Congresso non interviene a bloccare lo sciopero. L’ultimo sciopero nazionale ferroviario è avvenuto nel 1991 ed è durato un solo giorno prima che parlamento e presidente (George H. Bush [sr]) rispedissero gli scioperanti a lavoro.

UN COMITATO PIÙ INCLINE

L’attuale negoziato con le maggiori compagnie ferroviarie va avanti dal 2019, quando i contratti furono prolungati su un emendamento che stabiliva la non scadenza dei contratti ferroviari. Fino a tempi recenti il National Mediation Board -l’istituto composto di 3 membri che sorveglia sull’applicazione del Railway Labor Act- era predominato da nomine del Partito Repubblicano che sono verosimilmente più vicine alle imprese ma a dicembre il Senato ha confermato la scelta del presidente Biden su Deirdre Hamilton, che porta 2 a 1 le nomine in favore del Partito Democratico. Deirdre ha in precedenza lavorato per l’Associazione degli Assistenti di volo e per i Teamsters. Ci si attende che i sindacati spingano in avanti il procedimento negoziale attraverso le fasi più rapidamente di prima. La Coordinated Bargaining Coalition ha infine chiesto la mediazione a gennaio. La coalizione BMWE e SMART-TD sono in mediazione da luglio 2021. Recentemente ha dichiarato lo stallo e richiesto il passaggio successivo: la creazione del Presidential Emergency Board. In qualità di Presidente, Joe Biden, ha infatti il potere di formare un comitato di emergenza una volta che la mediazione si esaurisce, se entrambe le parti rifiutano di legarsi ad un arbitrato. Il Comitato ha 30 giorni per emettere istanze e raccomandazioni, seguito da altri 30 giorni di raffreddamento. Alla fine del periodo può tenersi uno sciopero o una serrata – o il Congresso può mettersi di traverso.

Data l’attenzione nazionale alla catena di approvvigionamento e all’economia, i Democratici si ritroverebbero sotto una significativa premura per risolvere la controversia senza uno sciopero.

CHE COS’È UN WEEKEND?

Nel frattempo, al di fuori dei negoziati, altre vertenze stanno emergendo. Alla Norfolk Southern, una delle compagnie che ha fatto i più profondi tagli, i macchinisti sono obbligati a lavorare fuori dal mansionario, come conduttori – per coprire mancanze di personale decise dall’azienda (tra le molte figure professionali ferroviarie le maggiori due sono i macchinisti che guidano i treni e i conduttori che sovrintendono a una varietà di funzioni tra cui le comunicazioni con le strutture e le manovre [più vicine quindi ai nostri TPT per i merci]). BLET e SMART-MD hanno chiesto una ingiunzione che fermasse tale pratica e facesse reintegrare i macchinisti che si erano rifiutati di lavorare fuori dalla mansione. Se le corti decretano che si tratta di una “vertenza maggiore” secondo il Railway Labor Act, i sindacati possono potenzialmente scioperare. Se però decretano lo status di “vertenza minore” allora la migliore speranza che essi hanno è un arbitrato, che però lascia il comportamento aziendale inalterato.

BNSF ha annunciato una nuova politica a punti per le presenze di macchinisti e conduttori che già hanno turnazioni irregolari e riposi inconsistenti. Conduttori e macchinisti lavorano a chiamata, sono impiegati molti giorni di fila e vengono inseriti a lavoro in modo selvaggio. I lavoratori hanno inoltre difficoltà a godere delle ferie e non hanno i giorni di malattia pagati. Nel nuovo sistema a punti, come lo ha descritto un lavoratore, una volta preso un sabato e domenica liberi assieme, devi lavorare settimane o mesi, a diritto e senza giorni liberi, per uscire dal buco.

BLET e SMART-TD sindacati che rappresentano i 17mila lavoratori in queste figure professionali davanti alla BNSF, hanno annunciato la proclamazione di sciopero su questa modifica unilaterale della politica del lavoro. BNSF ha chiesto e ottenuto dalla corte federale un’ingiunzione contro lo sciopero. Intanto,  mentre questo rilievo veniva combattuto, BNSF ha cominciato ad applicare la disciplina a punti sulle presenze a partire dal 1 febbraio.

Ciascun lavoratore è allo stremo – preoccupato della salute e della sicurezza dal momento che si lavora al risparmio, si è sfiniti da carichi di lavoro accresciuti, sotto organici e sotto totalitarie discipline del lavoro che vengono continuamente rinforzate. I ferrovieri con cui ho parlato sono convinti che in un modo o in un altro i loro colleghi finiranno per far rimbalzare la questione sulle imprese, o con le dimissioni, a rigetto di contratti insoddisfacenti, o scioperando.>>  JDM-H

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